les (gros) moyens de ses ambitions

Refreshed and more premium in its presentation, the DS 7 e-Tense refines its ambitions and declines in a powerful version of 360 ch.

The DS 7 is a weapon of conquest for the French marque that wants to continue its route away from Citroën. Un chemin qui l’emmène dans le monde des véhicules premium, à la frontier du luxe automobile. Pour y arriver, le constructor met le paquet et authorize toutes les folies ou presque à son département couleurs et matières. But what was missing from this DS 7 (comme aux austre modèles de la gamme, d’ailleurs), a véritable mechanical heart capable of competing with the références du segment, et faire oublier ses origines roturières calquées sur cells du Peugeot 3008. The only solution: donner cette fois-ci le feu vert au département DS Performance, qui savait déjà where aller se servir sur les étagères du groupe.

Un passage chez DS Performance

Baptisé e-Tense 360, ce DS 7 ne laisse plus aucun doute sur sa fiche technique et sur sa dotation mécanique. On retrouve under the hood the tandem developed by Peugeot Sport Engineered, qui équipe la 508 PSE but also la DS 9 eponyme. On the menu: a 1.6 l engine of 200 hp and an electric motor on each train. It’s more exactly the tandem that we find on the version e-Tense 300 (200 ch thermiques, 110 ch et 113 ch électriques), but with une électronique de puissance spécifique pour lui permettre d’aller chercher les 360 ch and 520 Nm of torque. Mais pas question pour le SUV de simplement faire l’étalage de valeur de puissance finale. The DS 7 rests on a chassis that has been completely redesigned with a lowered seat (15 mm), but also with wider tracks (24 mm at the front, 10 mm at the rear). On y retrouve également des freins plus gros et un amortissement raidit et du réglage antiroulis retouchés.

Volant en main, on apprècie le behavior que l’on attend d’un SUV aux ambitions dynamiques, quoique quasi-sportives. The maintien de caisse se montre à la hauteur du poids de 1 885 kg, soit 125 kg that is its counterpart of 225 ch. Par comparision, cela reste relatively léger face à des concurrents qui tutoient la barre des 2 100 kg. Chaussé de pneus Michelin Pilot Sport 4, il permet de conserver un bon rythme dans les virages avec une adhérence supriseante, alors que le braking ne souffre d’aucune critique sur un usage routier. En bref, c’est le behavior que l’on est en droit d’attendre d’un copieux SUV premium de plus de 300 ch, capable de permettre à ses clients pressés ou sensitives au toucher de route d’avoir le sourire. En revanche, ils potrouint moins

Un manque de refinement mécanique

Except that l’agrément mécanique est lui bien éloin des standards du segment. Avec 1.6 l de cylindrée, le moteur thermique clearly lacks coffre et de refinement, alors que la boîte automatique rechigne toujours à rétrograder. Et s’il ne fait aucun doute que les performances sont au rendez-vous avec la batterie chargée, elles s’essoufflent rapidement. Surtout en cas d’excès avec des accélérations à répétition comme cela peut être le cas en montagne. En mode Hybride, on pourrait très rapidement se faire surprendre. In Sport mode, the system works to recharge the battery with the thermal motor. Dans ce cas, il sera toutefois difficile d’en venir à bout. Malgré ses qualités dynamiques indéniables, on en demande moins à un DS 7 qu’à une Peugeot 508 PSE, qui fait que toutes les phases plus calmes permettent de vite regagner de la charge. Hélas au prix d’une surconsommation non negligéable.

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Finally, let’s note that the electric tandem does not show true performance on a given speed fork: rather amorphous at the start, the system disengages the rear motor from 190 km/h, then at its maximum rotation regime. Voilà une explication aux reprises plus percutantes (80-120 km/h en 3.4 s) que les départs canons : le 0-100 km/h en 5.6 s est aussi rapide que celui d’un Mercedes GLC 300e, moins puissant (320 ch announces) et plus lourd (2 040 kg).

Un chargeur embarqué de 7.4 kW en série

Mais le sport propre en hybride, ce n’est pas pour tout de suite, puisque la moyenne s’est stabilisée à 9.9 l/100 km au terme d’un parcours exigeant sur un bout de la route Napoléon. Au quotidien, on peut s’attendre sans feare à des consommations proches de celles que nous avons mesurées sur les autres versions plus sages. L’autonomie électrique homologuée de 57 km est toutefois bien inférieure à celle de la version e-Tense 225, et cela devrait se traduire par une valeur inférieure à 40 km dans le monde réel. La faute à une masse supérieure, mais aussi à des pneus sportifs plus larges.

Côté recharge, il ya du mieux avec cette motorisation puisque’elle proposes en série the chargeur embarqué de 7.4 kW et son câble adequate. Il faudra compter près de 2h de recharge sur une borne sufficiente puissant pour faire le plein d’électrons.

Definitely premium

Pour son lifting de mi-carrière, le DS 7 gagne le zeste de charisme qui lui manquait. Il marque la rupture côté style et soigne son apparence, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Sans doute ce qu’il lui manquait dans un segment où la nouveauté est primordiale. Les motorisations déjà connues ne bougent pas d’une soupape et téléviseur continuar de représenter la plupart des ventes. Mais la firme y ajoute nowre la declination 360, aussi inutile pour le quotidien des clients, qu’indispensable pour développer l’image de marque. En revanche, on oubliera plus que jamais les faussés considérations écologiques de cette version.

Reste que ses ambitions toujours plus premium font grimper la facture. La grille tarifaire débute à 53 900 € avec la version e-Tense 225. A niveau de finition similaire, il faut allonger 6 300 € sur la table pour une version e-Tense 300 4×4. Mais le chèque est coquet pour la plus puissante des declinations, qui réclame un chèque de 68,700 € en Performance Line +, voire 78,400 € avec le haut de gamme la première.

  • Behavior dynamic
  • Présentation léchée
  • Charger 7,4 kW en série

  • Performances under conditions
  • Manque de refinement mécanique
  • Surconsommation en mode Sport

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