DS 7 restylé (2022) E-Tense 4×4 360 : le premium sportif à la française en at-il dans les jambes ?

EN BREF

Motor hybride rechargeable de 360 ​​ch, 520 Nm

0 to 100 km/h in 5.6 seconds

57 km d’autonomie en 100 % électrique

1.8 l/100 km et 40 g de CO2 par km

From €68,700

The DS 7 Crossback was the best selling DS in France, before the arrival of the new DS 4, the marque’s compact sedan. Il reste en 2022 juste derrière elle in termes de ventes, et c’est un modèle d’importance pour la toute jeune marque premium française, qui peine encore à se tailler une image de marque, avec pourtant des produits qui, à notre sens, le méritent aujourd’hui plus qu’hier.

En tout cas ce DS 7 Crossback arrivait à un peu plus que mi-carrière, et il était temps de lui offrir quelques coups de bistouri. C’est chose faite aujourd’hui. Au passage, il perd son appellation “Crossback” pour devenir DS 7 tout court. On nous a explição que de toute façon, presque personne ne prononçait ce qualitatif…

Mais il gagne aussi au passage une version de pointe, qui reprend la mécanique déjà vue sous le capot du fleuron de la gamme la DS 9, mais aussi sous celui de… la Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineering). Après l’essai de la version hybride rechargeable 225 ch, qui sera la plus vendue, voici l’essai de ce modèle “sportif”, ou plutôt GT dirons-nous, fort de 360 ​​ch et d’une transmission 4×4.

Le DS 7 Crossback avant restylage.
Le DS 7 Crossback avant restylage.
Le DS 7 tout court, après restylage.
Le DS 7 tout court, après restylage.

Pour terrain de jeu, les petites routes de l’arrière-pays niçois. La route Napoléon en particulier, véritable révélateur potential des qualités ou des défauts des chassis automobiles, par son côté sinueux, étroit, parfois limite montagneux. Et les paysages sont de plus somptueux.

Mais l’on part d’abord de Nice au volant de ce DS 7 revue et corrigé. Les passants peuvent alors observer qu’il est indéniablement modernisé. Ce n’est pas un petit restylage auquel nous avons affaire. Sur la face avant, la calandre est agrandie, et présente des inserts en “pointe de diamant”, les DS wings plus fines, le bouclier revu. Et les optiques adoptent la technology LED matrix, dite “Pixel vision 3.0” chez DS.

À l'avant : calandre, optiques, bouclier, feux de jours, tout est revu.
À l’avant : calandre, optiques, bouclier, feux de jours, tout est revu.
À l'arrière, le hayon est redesiné, les feux affinés, la mention
À l’arrière, le hayon est redesiné, les feux affinés, the mention “DS automobiles” appears between the lights.

Mais surtout, les feux diurnes sont complètement transformés. La petite garland verticale de LED laisse place aux “DS light veil”. C’est clair, cette surface gravée au laser, peinte ton caisse côte interne mais qui laisse passer la lumière de 33 LED dans les 5 espaces translucides de chaque côté, donne de la personality. On n’aime ou on n’aime pas, mais ça se remarque, comme se remarquent les feux de jour en Z de la petite sœur DS 4.

Les nouveaux feux diurnes
Les nouveaux feux diurnes “DS Light Veil” sont un signe très distinctiveif de ce DS 7 restylé.

À l’arrière, et c’est sufficiently rare pour être noté, le hayon est redesiné (mais pas le bouclier, pour une fois). Il est moins lisse, des plis de carrosserie appear sous la lunette et sous les feux, eux mêmes affinés.

Dans l’habitacle, les modifications sont plus subtiles. L’écran multimedia, toujours de 12 pouces, a une surface exploitable agrandie et un nouveau système d’exploitation baptisé “DS Iris system”. On le connaît déjà, il équipe la DS 4. Plus fluide, plus réactif, configurable, il ammeurre en effet l’expérience multimedia, avec en plus une voice recognition ameliorée. It offers bien sûr une connectivity complète. Quant à l’instrumentation numérique en face du conductor, elle affiche des graphismes plus fins.

Pas de gros changements dans l'habitacle.  La présentation est toujours luxueuse, le cuir étendu présente de nouveaux et jolis embossages en relief, l'écran a une surface utile agrandie.  Mais l'ergonomie est toujours assez particulier.
Pas de gros changements dans l’habitacle. La présentation est toujours luxueuse, le cuir étendu présente de nouveaux et jolis embossages en relief, l’écran a une surface utile agrandie. Mais l’ergonomie est toujours assez particulier.

On peste encore contre l’ergonomie des commandes, avec severales actions à faire pour régler la climate, des boutons de lève-vitre toujours situés sur la console centrale, ou des boutons de de volume sur le volant situés à gauche, alors que les commandes de la radio sont à droite, allez comprendre…

L’habitabilité arrière est toujours assez généreuse pour le gabarit, et le volume de coffre affiche 541 liters banquette en place et 1 752 liters banquette rabattue, d’excellentes valeurs.

La banquette arrière est confortable, le cuir de belle qualité, et l'espace aux jambes genereux pour le barit.  Le tunnel de servitude est assez discret et gène peu.
La banquette arrière est confortable, le cuir de belle qualité, et l’espace aux jambes genereux pour le barit. Le tunnel de servitude est assez discret et gène peu.
Le volume de coffre de 541 liters banquette en place est généreux aussi.  Banquette rabattue, le plancher n'est pas plat.
Le volume de coffre de 541 liters banquette en place est généreux aussi. Banquette rabattue, le plancher n’est pas plat.

Une plus grosse batterie hybride

Mais on pestera moins contre l’agrément de conduite en 100 % électrique. C’est dans ce mode que nous commençons notre essai, en zone urbaine. Au program, du silence, de la réactivité, une puissance suffisante offerte par les deux moteurs électriques dont est dotée cette version. These are the same as those of the E-Tense 4×4 300, namely an electric block in the gearbox (110 ch) and a block on the rear axle (113 ch). En mode de conduite 4×4, selectable via a button on the central console, ils fonctionnent de concert. En mode confort, l’essieu arrière est activité.

L’autonomie promise en 100 % électrique est de 57 km pour cette E-Tense 360. Et bonne nouvelle, avec le restylage, la capacité brute de la batterie hybride a été amélioriee, passant de 13.2 à 14.2 kWh (de 11.9 to 12.9 kWh useful). Elle se recharge au mieux en environ deux heures sur une adaptante, grâce au chargeur intégré de 7.4 kW. Pas de charge rapide au program toutefois.

Ces 57 km, difficile de les réalises dans la vraie vie. Nous avons connosti environ 45 km avant redémarrage du thermique, le bien connu 1.6 Puretech, ici en définition 200 ch.

Lorsque les 3 motors fonctionnent de concert, comme ce fut le cas ensuite, une fois sorti de la ville, la puissance cumulée est de 360 ​​ch, le torque cumulé de 520 Nm (comme celui de la version 300 ch). Et les performances n’ont rien de ridicule. The 0 to 100 km/h is shot in 5.6 seconds, the 1000 m departure is stopped in 25.4 seconds, the maximum speed is fixed at 235 km/h. C’est très proche d’un Audi Q5 55 TFSI e de 367 ch, qui annonce 5.3 s. pour le 0 à 100 km/h, et 239 km/h.

Sur la route : ce sportif a des jambes !

Mais ce DS 7 au coeur d’athlete aussi fait un travail sur ses jambes. En effet, le châssis est spécifique, et plus affûté que celui des autres. Les voies sont élargies, de 24 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière, les suspensions sont raffermies, y compris en mode confort, la hauteur de casse est rabaissée de 15 mm et les freins sont majorés. They go from 330 to 380 mm in diameter. The anti-roll bars are also revised for a better compromise in maintaining the chassis.

Sur la route, le DS 7 E-Tense 4x4 360 affiche un comportement bien plus dynamique, et des performances consistantes.  Mais ce n'est pas un sportif.  Il est typé rather GT.
Sur la route, le DS 7 E-Tense 4×4 360 affiche un comportement bien plus dynamique, et des performances consistantes. Mais ce n’est pas un sportif. Il est typé rather GT.

Finally, les jantes de 21 pouces sont chaussées en série d’excellent Michelin Pilot Sport 4S, qui ofrent un grip redoutable.

Nous avons pu le constater en haussant le rythme sur le tracé sinueux de la route Napoléon. Déjà, oui, le confort légendaire du DS 7 est plus ferme. Les suspensions cognent un peu sur les raccords. L’effet “tapis volant” des autres versions n’est ici plus d’actualité. Mais ça reste honnêtment très vivable, pas inconfortable, juste ferme. Et c’est d’ailleurs surtout le cas en mode Sport, tandis que le mode confort reste bien plus doux pour les séants.

La poussée des 360 ch n’est pas violente. Comme avec la version 300 ch, on a toujours l’impression qu’il manque quelques chevaux. On l’avait déjà remarquez sur la DS 9, ça n’a pas changé ici. Mais reste que l’aiguille du compteur grimpe quand même avec beaucoup de facilité, accompaniede d’un bruit qui n’a unfortunately rien de flattereur. Au contraire.

Le comportement est précis, le roulis maîtrisé, le freinage puissant.  Ce DS 7 revised niveau châssis fait plaisir volant en main.  On peut rouler vite et bien.
Le comportement est précis, le roulis maîtrisé, le freinage puissant. Ce DS 7 revised niveau châssis fait plaisir volant en main. On peut rouler vite et bien.

In any case the grip is impressive, on passe en courbe à des vitesses surprenantes, surtout pour un SUV au center de gravité plus haut perché. En mode 4×4, la remise des gaz en sortie de courbe est plus sereine, avec une trajectoire qui s’élargit beaucoup moins qu’en mode confort, où le DS 7 a tendance à tirer beaucoup plus droit.

Le freinage, lui, est puissant. Il faut cependant appliquer une pression forte sur la pédale, car en début de course, le freinage est trop léger. La direction, elle, est souple à basse vitesse mais se raffermit comme il faut dès que le rythme augmente. Elle est très précis. La platforme, qui sert aussi au Peugeot 3008 par exemple, a toujours été réputée pour ça. She is dynamic. Et les Audi Q5 ou Mercedes GLC appear du coup comme plus lourds et moins agiles.

Une consommation difficile à jauger, mais qui semble tout à fait correcte

Et la consumption dans tout ça? Eh bien pas facile de la gauger. On l’a dit, nous avons parcouru 45 km en tout électrique. Ensuite, nous avons basculé en mode hybride. Et avec une conduite musclée, elle s’est established batterie vide à un peu plus de 8 liters aux 100 km.

Après la pause déjeuner, et repartant avec une batterie chargée à 100 % et en restant en mode hybride, nous avons connotado un peu plus de 5 liters en moyenne. Des chiffres qui dependont de toute façon de vos parcours, et de la frequence de vos recharges.

Enfin terminons par l’équipement. Notre version d’essai en finition Opéra est facturée 74 800 €. C’est cher, très cher dans l’absolu. But it must be said that the endowment is particularly complete: all driving aids are present, including the autonomous driving level 2. On trouve aussi the Nappa leather upholstery, massaging seats, chauffants, rear banquette adjustment electric tilt, main-free electric tailgate, induction telephone recharge, connected navigation, smartphone connectivity obviously, piloted chassis with camera that scans the route and automatically adjusts damping (in comfort mode and 4×4), le toit ouvrant panoramique, la camera de recul 360°, la montre rotative BRM, etc, etc.

Alors lorsque l’on met la concurrence au même niveau d’équipement, elle est plus chère, ce qui aide à faire passer la pilule.

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