Au fait, comment va le diesel?

Certes, le simple fait de s’interroger sur la santé du diesel laisse entendre que cette technologie hier triumphante est entrée en phase de soins palliatifs. Et s’il est vrai qu’on n’en est plus très loin, les constructeurs continuent d’en vendre, tandis que le gasole represents encore plus de 70% du carburant distribué dans les pompes de l’Hexagone.

C’est donc l’occasion de proceder à un petit bilan de santé, au moment où nombre d’automobilistes qui en aprèsient l’agrément de conduite et l’appétit moderate s’interrogent encore sur l’intérêt réel qu’il y aurait à passer à des motorisations électrifiées.

Le diesel est-il cuit ? Pour abrupte qu’elle apparaisse, cette question permet de poser les choses clairement. Alors que le diesel a longtemps outrageously dominé les ventes de voitures neuves, tant en France qu en Europe, sa dégringolade est spectaculare depuis qu’a éclaté le famouse dieselgate in September 2015.

On est ainsi passé de 55% des ventes de voitures neuves en Europe en 2012 à 45% en 2017, puis à…17% sur les trois premiers trimestres 2022! En France, pays qui a longtemps plébiscité cette technologie, les immatriculations de voitures diesel neuves se sont écroulées à 199 000 unités de janvier à octobre, contre 299 000 un an plus tôt! 100 000 voitures de moins!

57% of diesel cars are circulating in France

En d’autres termes, le parc s’éteindra de lui-même d’ici quelques années, et peut-être plus rapidement qu’on ne le pensait jusqu’ici, mais il reste important.

D’ailleurs, près de 22 million de voitures diesel circulent aujourd’hui in France sur un total de 38 million – soit 57% – et cela explique pourquoi le gasole reste de loin le carburant le plus distribué à la pumpe.

En septembre, la part des gazoles distribués dans les carburants routiers s’établissait encore à 73.2%. On ne connaît pas la part des poids lourds dans ce chiffre, mais le fait est que le mazout fait encore rouler le pays.

Même si des
Même si des “souplesses” locales sont provisionally susceptible d’être appliqués, l’accès des diesels aux aux ZFE-m va singulièrement se compliquer dans les années à venir.

Et il a du mérite à le faire, tant les obstacles qui se dressent sur sa route son nombreux. Entre les prix qui flambent à la pompe (+27.2 centimes sur un an, d’après le site carbu.com, contre +4.3 centimes pour le SP95-E10), les interdictions d’accès aux futures Zones à faibles émissions mobilités (ZFE-m) et l’opinion dominante qui voue aujourd’hui aux gémonies ce qu’elle vénérait hier, les temps sont durs!

Et ce, quelles que soient les qualités d’une technologie qui n’a jamais été aussi affûtée. Les diesels d’aujourd’hui se presente comme des “monstres” d’agrément et d’efficience energétique, allowing them to traverse the country in silence and à bonne allure sans even vider la totalité du réservoir.

38% of sales at BMW

Pour vous en convincre, nous vous renvoyons par exemple à notre récent essai de la BMW Série 4 Grand coupé 30d. Au program, 6 cylindres délivrant quelques 286 ch, 5.3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et le tout pour seulement 145 g de CO2/km. Une petite merveille!

D’ailleurs, les automobilistes avisés ne s’y trompent pas. BMW, interrogé par Caradisiac, indicates that diesel still represents 38% of its global sales in France since the beginning of the year. This figure climbs to 54% of sales on Series 3, and 55% on Series 5.

Chez Dacia, malgré la concurrence du GPL au sein de la gamme, les versions diesel assurent encore 39% des orders du Duster en France sur les premiers mois de l'année.  This figure is established at 33% if we consider the zone Europe + Morocco.
Chez Dacia, malgré la concurrence du GPL au sein de la gamme, les versions diesel assurent encore 39% des orders du Duster en France sur les premiers mois de l’année. This figure is established at 33% if we consider the zone Europe + Morocco.

Dans l’interview qu’il a accordée à Caradisiac au Mondial de l’automobile, Xavier Chardon, patron du groupe Volkswagen France, expliquait que le diesel interéssait encore une (petite) clientele d’automobilistes qui roulent 30 à 40 000 km par an et ne sont pas convinção que l’électrique ou l’hybride soient les mieux adaptés.

Les immatriculations de voitures en France par énergie depuis l'été 2021: diesel en chute continue, essence qui résiste, hybride qui stagne et électrique qui monte.
Les immatriculations de voitures en France par énergie depuis l’été 2021: diesel en chute continue, essence qui résiste, hybride qui stagne et électrique qui monte.

Bref, si l’électrique et l’essence poussent leurs pions, le diesel fait (un peu) de résistance…sans trop d’illusions malgré tout. « Quoi qu’on fasse sur le thermique, on ne descendra pas sous les 80 g de CO2/km. Electrification is the only solution if you want to move towards “zero carbon”résumait Michel Forissier, patron de l’ingénierie du groupe Valeo, dans une interview accordée à Caradisiac au printemps dernier.

Les constructeurs ceasent d’investir

Several constructors, including Stellantis, have already announced that they will not invest in thermal motors responding to the new Euro 7 standard, given the cost of development and fabrication that this cell requires. from 3 to 5,000 €. Il faut en effet réduire les émissions de Nox de 25% à 60 milligrammes par km, contre 80 actuellement sous Euro 6, et cela suppose des investissements probably jamais rentables pour les marques.

It is therefore useless to expect a sudden return of the flame on diesel, even though Thierry Breton has recently sought to delay it on the calendar of the end of the thermal program in Europe, in 2035.

Dans une interview accordede aux Echos début novembre, le Commissaire européen au marché intérieur a précis les choses ainsi : “Je vous annonce la création d’un groupe de travail pour préparer l’échéance de 2026. Je réunirai tous les three mois ce groupe composé des grand constructors automobiles, des suppliers, des syndicats, des associations d’users, des villes, des opérateurs d’électricité, etc. Son objectif sera d’identifier et de treater les difficulties pour mettre en œuvre cette méga transformation. Les questions sont très nombreuses et nous devrons peut-être adapter en 2026, ou avant 2026, les mesures sutenant la trajectoire vers 2035

On ne se bercera toutefois pas trop d’illusions quant à la “revoyure” de 2026, qui semble surtout guidedée par la nécessité de tranquilliser des industriels bien bousculés ces dernières années.

Encore majoritaire en occasion

Libre à vous d’acheter un diesel neuf, donc, mais veillez à le faire en toute connaissance de cause, avec la perspective d’une revente bien moins aisée que par le passé.

Au premier semestre, les motorisations diesel ont encore representée plus de la moitité des transactions sur le marché de l'occasion.  The Crit'Air 3 and 4 models are more easily negotiable, obviously.
Au premier semestre, les motorisations diesel ont encore representée plus de la moitité des transactions sur le marché de l’occasion. The Crit’Air 3 and 4 models are more easily negotiable, obviously.

Dans ces conditions, on peut aussi se demander si le fait d’acheter un diesel d’occasion a encore du sens. Dans une longue enquête qu’il devoted au sujet sur Caradisiac, Manuel Cailliot résumait les choses en ces termes : « avec son image de marque en berne, le diesel devient, semble-t-il, bien plus abordable en seconde main, lui qui des dizaines d’années durant, a gardé des cotes supérieures aux modèles essence. Du coup, de bonnes affaires sont à faire »

De bonnes affaires certes, mais en gardant à l’esprit, comme precisée dans l’article en question, que le diesel reste onéreux in termes d’entretien, notably du fait du tarif élevé de certaines détaché pieces, que sa revente sera de plus en plus difficile (surtout pour les models au-delà de la vignette Crit’Air 2), et que les antipollution lui barreront l’accès à un nombre croissant de zones urbaines.

Pour toutes ces raisons, on assiste bien à la lente agonie d’une technologie qui, paradoxalement, n’a jamais été plus plaisante et efficiente qu’aujourd’hui.

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